Mitsubishi Libero & Lancer V Wagon Club

А теперь пройдёмся по этим пунктам более подробно.
1. Уменьшение подрессореных масс.
Очень важный аспект, т.к. от него напрямую зависит скорость, с которой подвеска сможет отрабатывать неровности. Алюминиевые рычаги, лёгкие тормозные диски и, опять-же алюминиевые тормозные машинки нам не доступны в виду их фактического отсутствия по причине несуществования, либо слишком высокой стоимости. Поэтому остаётся только ставить качественные (читать лёгкие) колёсные дики и резину.
2. Расширение колеи. Достигается, как правило, установкой проставок, либо, что более правильно, колёсных дисков с бОльшим вылетом. Устанавливая проставки нужно понимать, что пластины с отверстиями, которые подкладываются между диском и ступицей, ухудшают центровку диска и увеличивают нагрузку на шпильки. Это плохой вариант, особенно учитывая, что много такими проставками не добавишь. Есть еще проставки с собственными шпильками, но и у них есть свои минусы. Во-первых, проставки, произведённые в поднебесной, не очень-то надёжны. К тому-же, при установке таких проставок нужно укорачивать родные шпильки (не айс), а минимальная толщина таких проставок, которую мне удалось найти, 15мм. А это значит, что не всякие колёса на них поставишь. Остаётся подбирать литьё с подходящим выносом.
В любом случае, нужно помнить, что расширение колеи таким способом неизбежно влияет на то, как будет работать подвеска. Во-первых, увеличивается рычаг воздействия на упругие элементы подвески (т.е. все пружины становятся как-бы чуть-чуть мягче). Во-вторых, увеличивается угол обкатки передних колёс: они поворачивают уже не на центре покрышки, а ближе к её внутреннему краю. В особо запущенных случаях, колесо уже не поворачивается вокруг некой оси проходящей через него, а окатывается вокруг оси, находящейся за его пределами. Соотвественно, требуется регулировка схождения ближе к нулевому, иначе рысканье под газом вам обеспечено.
3. Увеличение жесткости подвески. Собственно, это, как правило, первейший шаг в обретении минимального джентельменского набора и тут простор для деятельности широчайший. Например, более жесткие резиновые элементы (сайлентблоки, втулки стабилизаторов), которые, кстати, официально делает только раллиарт и куско. Альтернатива - полиуретан, да и то не всякий: полиуретан бывает мягче стока. В результате снижения жесткости сайлентблоков получим дёрганую, разнузданную машину с вялыми реакциями на руль и плавающим пятном контакта шин в поворотах и на неровностях.
Но центровую позицию в этом деле занимают, конечно, амортизаторы и рпужины. И вот тут самое главное - правильно поймать сочетание жесткости тех и других. И, конечно, всё это оносительно веса авто и его назначения.
В общем случае, небольшое увеличение жесткости пружин или амортизаторов всегда даёт исключительно положительный эффект. Положительный, но, всёже, половинчатый. Почему - объясню на примере дисбаланса.
Например, установлены какие-нибудь взрослые жесткие амортизаторы, а пружины мягкие сток. В итоге наблюдается почти полный спектр специфических ощущений от правильной подвески, кроме управляемости. Ведь вес авто воспринимают именно пружины. Машину по прежнему кренит в поворотах, а на неровностях зацеп может стать даже хуже, чем на стоке, т.к. жесткий амортизатор не даёт пружине распрямится и колесо как-бы подвисает. На больших скоростях на волнах машина проваливается, может отрывать колёса от земли.
В обратном случае - мягкие амортизаторы с избыточно жесткими пружинами - происходят еще более неприятные вещи. Машина становится прыгучей. Подвеска упруго отрабатывает неровности, но при этом ощущаешь себя как на лошади, идущей алюром. В поворотах машину не кренит, но на быстрой рулёжке запросто раскачивает. В целом, машина на такой подвеске очень нервная, плохо ведёт себя на грунте. У машины синдром порожнего рессорного грузовика без амортов : )
Благо, выбор комплектующих для творчества на этом поприще огромен - спасибо мицу за приемственность и унификацию.
4. Снижение центра тяжести. Казалось-бы, чего тут обсуждать? Отпилил по витку-два от каждой пружины - и вот тебе спортивная машина. А не тут-то было. Жесткость пружины рассчитана таким образом, чтоб в 95% случаев её жесткости на сжатие вкупе с жесткостью амортизатора хватало для того, чтоб ход подвески остался в пределах рабочего хода амортизатора и удар был эффективно погашен. Дальше уже отбойник и удар в значительной мере передаётся на кузов. В случае, если мы просто обрезаем пружины, смещается основная рабочая точка амортизатора (не есть хорошо), а ход до отбойника уменьшается. Но ведь жесткость пружин прежняя - теперь всё то, что раньше спокойно проглатывалось, складывает подвеску до отбойников. Это опасно не только для амортизаторов - это опасно для жизни, т.к. пока пружина сжимается, у колеса сохраняется равномерно растущее давление на поверхность, нагрузка постепенно переносится на диагональное от него колесо. Как только ход кончился, происходит удар, лавинообразное нарастание нагрузки на колесо, после чего нагрузка переносится по диагонали. Всё это не способствует успешному вылавливанию машины при неожиданных неровностях на трассе.
Выход, казалось-бы, очевиден: заниженные пружины бОльшей жесткости. Но и тут есть подвох: с родными амортизаторами можно устанавливать только те укороченные пружины, которые рассчитаны под ходы этих амортизаторов. В противном случае, при вывесившемся колесе мы рескуем потерять распустившуюся пружину, длины которой не хватит, чтоб надёжно упираться в посадочные места. А это, как говорится, чревато.
Соответственно, пружины с человеческим занижением можно ставить только с амортизаторами, рассчитанными под заниженные пружины. Либо - как во взрослом спорте - стропы, ограничивающие ход на растяжение.
5. Изменение кинематики подвески. Т.е. изменение точек крепления амортизаторов (стоек в маке), опор пружин, рычагов, изменение геометрии рычагов и рулевого механизма. Рассматривать не будем, т.к. это всё жуткий кастом и "рэйс юз онли".

И, в заключение, немного опыта. Как собственного, так и чужого.
Передняя подвеска. Спереди у нас мак. Слава яйцам, он одинаковый на всём семействе, однако, геометрия крепов на ступицах и рычаги сильно варьируются.
Например, по креплениям подходят стойки от Эво I-VI, но:
Стойки Эво II-III (от единицы не примерял) имеют чуть заниженные, относительно либеровских, нижние опоры пружин, т.к. Эвовские пружины заметно длиннее и немного жестче. Это следствие раллийного предназначения эвика - даже в распущенном состоянии стойки пружина остаётся заметно поджатой.
В результате, при установке Эвовских стоек с либеровскими пружинами, морда проваливается сантиметра на полтора-два. Эволюшенские пружины возвращают дорожный просвет в стоковое состояние. Пробить до отбойника - почти без шансов.
Стойки от Эво VI - нижняя опора выше, чем на стоке. Но и сама сойка весьма короткоходная, пружины короткие и жесткие, поджаты совсем немного, т.к. жесткости и без того хватает. Ставить с либеровскими или троечными пружинами - бестолково. Их подожмёт очень сильно, на кочках витки будут смыкаться.
Есть еще ЭвоVII-IX, но от них ходовка дороже и установка требует колхоза. Тем не менее, она таки представляют интерес, т.к. семёрка-девятка сильно тяжелее, ходовка жестче.
Что касается ступиц и рычагов. Про различие ФВД и АВД рычагов знают все. И, на мой взгляд, для переднеприводников чеведе рычаги - самый первый тюнинг. Избыточный развал можно поправить расточенными дырками в ушах стойки или регулируемыми опорами стоек. Получим спереди колею шире, при чем - кошерно. Т.е. мы не вынесем колесо за ось поворота (как проставками или дисками). Назад проставки, там нагрузок поменьше.
Для чеведе единственный приемлемый, но сложноосуществимый вариант - рычаги от Эво1-3. Но становятся они не совсем без колхоза (задние сайленты другие) и дефицит страшный. Эффект тот-же, что описан выше, но бонусом получаем еще и удлинение базы, т.к. колёса уедут на сантиметр вперёд (очень актуальный перк для обладателей эвофейса). Следом идут рычаги от РВР, но с ними без Эвоступиц развал уже не вытянуть и кастер получается ацкий.

Задняя подвеска. Тут всё куда как печальнее. Мало того, что сзади мост (а у кого вообще балка), так он еще и ставился только на либеру. Соответственно, ничего более приятного стокового туда не притулить без колхоза. Знаю, что ставят пиленые пружины от CR-V, но с родными амортизаторами это жесть. Впрочем, как амортизаторы, так и пружины есть тюнь, читай ниже.
Сам по себе факт наличия моста - еще не конец света. Много где во взрослом автоспорте ездят на мостах. И это не только драг. Наскар, например. Или австралийский топ фуел. Там мост регламентирован. Только вот там нет тяги панара. Но об этом в другой раз.

Из неоригинальных комплектующих хорошо себя зарекомендовали стойки KYB New SR Spcial (не реклама) - очень универсальные и весьма живучие стойки. Если не китайские.
Относительно стока немного жестче. Хороши еще Ultra SR, но большинству пенсионеров на эвридей уже не торт и требуют более жестких пружин.
По пружинам - TEIN впереди планеты всей, как пружины, так и аморты и винты (колы), но аморты очень дорого. А вот пружин - много доступных серий: раллийные Gravel, городские HG и т.д.
Следом дружной толпой идут Espelir и RS-R. Наиболее широко распостранены серии актив гт и титаниум 2к соответственно. И те и другие ходят долго, надёжны и доступны. На каждый кузов, как правило, есть два варианта - немного увеличенной (по факту - почти как новый сток) жесткости и с небольшим занижением (под сток аморты).

Вообще, говоря о жесткости, нужно всегда отталкиваться от веса. Что на шестёрке вата ватная, то на деревянной либере - самый огонёк и предел, за которым начинается кишкотряска.
По геометрии: на чеведе узкая жопа сделана для компенсации недостаточной поворачиваемости (конструктивная специфика трансмиссии и ничего более). По факту получилась фирменная недостаточно-избыточная. Расширяем колею на сантиметр-два и машина перестаёт мести попой. Конечно, до определённого момента. Умеючи сорвать всё равно можно.

Подводя черту, могу сказать, что родная ходовка на Либеро - нормальная такая ходовка. Нормальная до тех пор, пока не проедешься на чем-то, хоть как-то рулящемся. Поэтому - более жесткие аморты, желательно с пружинами, маст хэв. И не забываем про сайленты в реактивках (про рычаги молчу), втулки стабов и верхние опоры стоек. Чуть-чуть приложения рук - и Либеро тоже автомобиль.

ты за стропы писал,а ты сам с ними ездил?эфект от них какой?

по ощущениям - никакого. По факту, стропы нужны для того, чтоб снимать нагрузку с амортизаторов при вывешивании колёс. На раллийных подвесках пружины жесткие, поджаты бывают прилично, ходы большие, колёса прочные и тяжелые. Если каждый раз аморт будет сдерживать силищу пружины, помноженную на инерцию массы колеса, он или просто умрёт или разберётся.

ясно спасибо!

А скажи мне.. у меня ланс 5й, CB4A, у меня опорники 2х шпильковые, на передних стойках. А коилы я смотрел все 3 шпильковые идут. Смотрел от ЭВО. Как быть? Сверлить отверстие?

чашку переставить

Есть опыт переварки задних подвесок на независимые, на других машинах. На наших - наиболее актуальна переделка в шрусовую на деталях айвы с большим или меньшим калхозом. Или установка Уатта, в меньшей мере:



Еще меньше целесообразна - колхозная установка подвески на подрамнике от других машин, и то после тщательного "зондирования почвы" и обмеров нескольких вариантов. Такой калхоз может выйти работоспособно и дешево (например, живая подвеска от второго форда-скорпио на 41 москвич обошлась мне в 8 тысяч в сборе). Но учитывая возраст наших вагонов, и трудозатраты - все эти варианты для большинства ограничатся бла-бла. Единственное по задней подвеске, что доступно и целесообразно например для лифта пружинами - это вварка регулировки длины в панару. Позволяет убрать асимметрию базы. Но асимметрия кренов на задранной машине никуда не денется, хотя и может быть уменьшена жесткими пружинами.

По передку. Нижняя часть у нас кондовая, но охрененно крепкая (мой опыт тарана грузовика подтвердил это в который раз). Но верх требует усиления при любой модернизации системы гашения ударов. Соответственно, растяжка. Теперь про лифт - либо рассверливать крепление кулаков к сапогу, для коррекции неизбежно уменьшаемого развала. Либо - переносить к центру верхние опоры (растяжка обязательно). Это целесообразно делать толстой проставкой - заодно чтобы меньше сместить рабочую точку амортизаторов.

На РВР знаю переваривают сапог на гайку, под сменные длинноходные амортизаторы. Целесообразность замены на стойки в сборе от других машин с большим ходом штока, честно говоря, не вижу. Там и в стоке хода еще дофига до вывешивания, тем более с верхней проставкой.

CheshirCat писал(а):
А скажи мне..
Да, у нас у всех (в т.ч. на Эво1-3) верхние опоры с двумя шпильками. Вариантов два: либо ставить на колы стоковые опоры (не всегда возможно. на хипермаксах, например, диаметр внутреннего отверстия в шаре больше), либо пересверливать дырки.
Я за второй вариант.

highlander писал(а):
Есть опыт переварки задних подвесок на независимые... На наших - наиболее актуальна переделка в шрусовую на деталях айвы... Или установка Уатта...
Спасибо, Кэп!

РВД лансеров, переделанных на АВД - пруд пруди. Вагонов-Либер я встречал только одну штуку. При чем - на родных мицукомплектующих.
Насколько я понимаю, "айва" - это Эво в твоём варианте. Забавно. Для справки: на западе Эвики сокращенно называют "Иво", как, впрочем, и в покемонии.
"Шрусовая подвеска" - это что-то новое. Не знаю такого типа. Что такое ШРУС знаешь?
Дальше по пунктам: использование каких-либо деталей от Эво наших поколений - бред. Во-первых, они дефицит. Во-вторых, попа на Эво откровенно слабая. В третьих - задняя подвеска у Эвиков на самом деле не такая уж независимая, т.к. ступица там намертво держится за продольный рычаг.
Ну и, кажется, мы договорились не обсуждать такие варианты улучшайзингов. Т.к. доступны они единицам, а делать не будет никто. Даже я себя отговорил : )
Про механизм Ватта: это всё клёво. Но на деле ты изучал вопрос? Я изучил. Для реализации нужны качественные шаровые, регулируемые тяги, немного токарки, усиление жопки и перенос бака. Возьмёшься?

Теперь о лифте: хочешь поговорить об этом: создавай ветку "делаем из либеро джип" и рассусоливай про проставки. Наберешь на пару абзацев?

Что касается применения железа от форда и прочего еврохлама: космичу-то похер, а как ты на АВД передаточные числа сращивать предполагаешь? Примерно на глаз?

и докопаться не до чего)) Андрей, а чем бак мешает?

Тоже думал, что ничем. Но сделал макет, нагрузил опу и... И оказалось, что между крышкой редуктора и приштамповкой бака очень мало места. Можно смпестить ось качели вниз, но тогда нижний шар окажется ниже редуктора. Если уменьшить плечо качели - получим значительное отклонение от прямой в крайних положениях и уменьшим ход моста вниз.
Короче, есть свои засады. Побежу - покажу.

а кувалдометром изменить геометрию бака?

Витя писал(а):
а кувалдометром..?
Вариант : )
Но это какраз стык половинок, потечет еще...

не сцы, там всё крепко сварено. если что - проваришь))

У меня с подвеской че-то не то..повороты держит отлично, не таскает, каждую неровность жопом чувствую, а когда влетаешь на что-то чуть больше неровности,даже при скорости небольшой- идет удар,стойку не пробивает, но удар ацкий...машина на ямах довольно сильно проседает, не качается, но проседает.. может я, конечно, паникер, но я на табуретке по паркету скакать заманался.. Жопа проседает оочень легко. достаточно давнуть ногой на фаркоп и колеса чуть не в арках. на жопу не жалуюсь т.к. сзади не ездил.
если собрать всю кашу в голове в кучу... кочки ен глотает, а в ямах просадает, если за ямой следует кочка- вообще пи**ец..
Кстати у меня привод на передок, сзади многорычажка. 4 рычага, кажись)

Пардон за сумбур..я не знаю как объяснить..

да такая же шляпа. Надо пружины менять Устали они. Все хорошо тоже .. но блять как трещина в асфальте см в 10 то звуки как будто я в обрыв перепрыгиваю. Стойки живые. пружины думаю нет. Как то с плиткой в багажнике ездил. цеплял за все что можно фаркопом. но тряски лучше глотала.