Итак, наконец, отчет о смерти и воскрешении трамблера со всей сопутствующей лирикой.
Часть 1. Как он умирал. (Все описанное – на холодном двигателе!).
Стадия 1. Нормальный трамблер.
Машина до – 25 (примерно) заводится хорошо. При более низких температурах (ниже - 30) – завести вполне можно, выжав педаль газа в пол и длительно крутя стартером (примерно через 3 – 4 секунды прокрутки начинаются вспышки в цилиндрах, их количество постепенно нарастает, затем через какое-то время в пределах 30 секунд, зависящее от температуры, – запуск). Причины незапуска на такой стадии – вне системы зажигания (как правило, аккумулятора не хватает, масло густое/старое и т.д.). Вмешательство в систему зажигания не требуется.
Стадия 2. Катушке плохо.
Машина перестает нормально (вручную либо с автозапуска) заводиться при температурах выше – 25. Вспышки в цилиндрах есть, но их количество и мощность для запуска не достаточны, по мере прокрутки стартером и засорения свечей количество падает до исчезновения. Запустить ее при подобных температурах можно (как правило) только по описанной выше процедуре (при том, что на улице может быть всего лишь – 20). Постепенно температура, при которой машина перестает нормально заводиться, растет (у меня зимой 2008 – 2009 года подобное могло начинаться при температурах ниже - 10). Дефект может носить не постоянный характер (то есть вчера при -18 заводится нормально, а сегодня при - 14 – нет).
Пора задуматься о зажигании…
Стадия 3. Мы теряем ее…
Машина даже при небольших морозах (ниже -10) даже при условии новых свечей и аккумулятора перестает заводиться и по описанной процедуре. Вернее сказать, двигатель «хватает», но после запуска - «захлебывается» и глохнет независимо от удержания либо отпускания педали газа. При этом крутиться он может отлично, но заводиться это помогает не сильно. Запуск возможен только при наличии не остывшего/подогретого от внешнего источника тепла двигателя.
Собственно, все, приехали!!! Можно доехать до гаража/сервиса/стоянки, но ездить так нельзя категорически.
2. Что происходит (личные размышления, если кто знает лучше, поправьте).
В процессе эксплуатации (особенно, если не менять свечи, ВВ провода и крышку трамблера, особенно – последнюю) эти компоненты системы зажигания имеют свойство постепенно изнашиваться, все-таки через них идет ток очень высокого напряжения. В самой катушке зажигания, обмотки которой залиты специальной эпоксидной смолой и покрыты изолирующим лаком, эти материалы тоже потихоньку стареют, особенно попав в благотворные климатические условия России с реальными перепадами температур под капотом в течение года в сотню с лишним градусов. От износа компонентов системы зажигания появляется склонность вторичной обмотки к пробою и короткому замыканию витков (того же успешно можно добиться, если, к примеру, посдергивать на работающем двигателе провода со свечей). Поскольку катушка зажигания по своей сути – это повышающий трансформатор, уменьшение количества незамкнутых витков во вторичной обмотке приводит к падению выходного высокого напряжения. До определенного предела это падение на мощность искры существенно не влияет, но когда напряжение падает ниже какого-то значения, искра на свечах слабеет и начинает хуже поджигать бензин. На теплом двигателе это не сказывается, так как впрыснутый в горячий цилиндр бензин испаряется очень хорошо и вспыхнет даже от слабой искры, а на холодном, в мороз, когда испаряемость бензина сильно падает, мощность искры приобретает решающее значение. Вначале просто растет температура, необходимая для нормального запуска, затем происходит качественный скачок – мощности искры не хватает уже не для пуска, а для поддержания нормального сгорания топлива, в итоге, свечи загаживаются и двигатель не заводится. А ниже еще какого-то предела начинает сказываться даже разница в длине проводов и, соответственно, в их сопротивлении, даже на теплом двигателе дальние от трамблера цилиндры из-за совсем слабой искры начинают работать хуже, двигатель «троит» и не держит обороты холостого хода. В руководствах минимальное сопротивление вторичной обмотки в 20 кОм указано именно для первой стадии! Катушка с сопротивлением в 18 кОм вполне работоспособна и находится хотя и на второй стадии умирания, но очень близко к первой.
Нюанс!!!! Все изложенное – с обычными свечами! Иридиевые в тех же условиях ведут себя совершенно по-другому. У них в 1,5 раза выше температура вспышки, существенно более мощная искра и более мягкие требования к исправности остальных компонентов зажигания для нормального искрообразования. Причем об этом даже сами производители пишут внизу соответствующих веб-страниц и мелким шрифтом, преподнося в качестве основного достоинства иридия не эти его реально исключительные качества, а всякую ерунду типа экономии топлива, спортивности и т.д., хотя существенной разницы с обычными свечами там нет. В силу этого двигатель с иридиевыми свечами даже при полудохлой катушке может работать (в том числе и при отрицательных температурах) вполне нормально, пока та совсем в хлам не перекоротит и не умрет. Или пока свечи не загадятся (что происходит в дальних от трамблера цилиндрах и достаточно медленно).
Часть 2. Что делать.
Итак, имеем 7-контактный трамблер от миража 97 года с практически мертвой катушкой зажигания (сопротивление вторичной обмотки 15,5 килоОм) и живым транзистором. Новый оригинальный трамблер стоит как половина контрактного двига в сборе (причем 15-го или 13-го со всем навесным), дублей к нему нет по определению, по капсу и всем каталогам он бьется как цельная деталь, разбору не подлежащая (в качестве комплектухи – там только крышка, бегунок и прокладка). Нашел бэушный за 4000 рублей, который и поставил, но тот тоже не в идеальном состоянии, параметры катушки там ниже минимально указанных в руководствах и работает он тоже не сказать, чтобы идеально.
Идея заколхозить катушку от таза в процессе разбора трамблера отпала сама собой. Так, как описано во множестве вариаций статьи про переделку трамблера от Галанта, у нас без очень большого геморроя не сделать! И вот почему. В галантовском трамблере катушка встроена в металлическое основание, а высоковольный вывод в крышке трамблера сделан в виде стержня. Этот стержень зачистить и надеть на него центральный провод от тазика – пара пустяков. После выемки оттуда катушки в основании трамблера освобождается отверстие от ее контактов, через которое этот провод пропускается просто на ура.
На миражах (говорю про свой, на каждом конкретном трамблеры, теоретически, могут отличаться), все по-другому. В крышке там под высоковольтный вывод дырка, а стержень идет из самой катушки! А катушка не встроена в основание, а сидит на нем, образуя собой часть самого трамблера! Теоретически, конечно, можно выломать стержень-вывод, надеть на него провод, потом все это как-то примотать к катушке, саму родную катушку тоже рассверлить и пропустить там провода к обмоткам тазокатушки, потом все это дело заизолировать. Но какие там будут контакты после этого (особенно на высоковольтном выводе на крышку) и насколько это все будет герметично – АХЕЗ. Если же в остальном (кроме высоковольтного вывода, его не обойдешь) катушку не трогать, а подключить с применением тазовского силового транзистора, то, по мнению некоторых автоэлектриков, найденному в инете, перестанет работать родное управление углом опережения зажигания. Без него ездить, конечно, вполне можно, причем годами, без каких-либо последствий для двигателя (ездят же так многие одноклубники, и ничего). До первой заправки хреновым бензином (не просто разбодяженным антидетонаторами и всякими присадками, а с завышенным октановым числом, т.е. 80-й проданный как 92-й). Если это случится – при такой колхозной системе зажигания возможны всякие варианты…
Поэтому было принято решение имплантировать на место родной найденную в результате сложнейшего двухдневного поиска по инету дубликатной катушки китайского производства, что и осуществлено.
Итак, разборка (трамблер уже снят, снятие подробно описывать не буду, там все просто: отключить высоковольтные провода, разъем проводки управления, открутить болт на 10, держащий кронштейн с разъемом лямбда-зонда и конденсатор, открутить 2 болта на 12, удерживающие сам трамблер, предварительно не забыв отметить его положение, чтобы не сбить базовый УОЗ).
Снимаем крышку трамблера (2 болта под крестовую отвертку или головку/ключ на 8).
как время будет - доделаю, материал не просто большой, а огромный, с фотообоями
| Постов: 13531 | | Откуда: Регион 25 
