Mitsubishi Libero & Lancer V Wagon Club

- Сейчас в Москве 3,8 миллиона автомобилей. При каком их количестве город окончательно встанет?

- Все зависит не от количества машин, а от того, как ими пользуются. В будний день по дорогам Москвы передвигается в среднем около миллиона автомобилей. Внутри третьего кольца – 350 – 400 тысяч. И вот когда в центре число автомобилей становится больше 400 тысяч – город встает. То есть ситуация зависит от загруженности центра.

- Ну с буднями понятно – все едут на работу. А почему пробки уже и в выходные?

- Начинаются культурно-бытовые поездки. Я, допустим, пять дней ездил на работу на метро. А в субботу жена составила список продуктов и хозяйственных мелочей, которые нужно купить. Плюс в строительный магазин надо заехать, в театр, кафе. В итоге в выходные уровень использования автомобилей может быть даже выше, чем в будни.

«ЛОМАТЬ» ОКРАИННЫЕ РАЙОНЫ

- Получается, что пробок не избежать?

- Чтобы город поехал, нужно менять градостроительную политику. Ведь мы 20 лет занимались уплотнением Москвы и парадными дорожными проектами – вроде третьего кольца и большой Ленинградки. Метро почти не строили. В итоге оно по плотности линий почти в два раза меньше, чем в других мегаполисах. Теперь одна из главных задач – строить новые, дублирующие линии метрополитена. А станции делать почаще. Вспомним Лондон. Там и высокооплачиваемая публика ездит в метро. Потому что оно удобное: комфортное и разветвленное. Второе: периферию, окраинные районы нужно «ломать» – перестраивать, резко увеличивать там плотность дорог. Старое жилье постепенно сносить, как сейчас хрущевки сносят, а на его месте строить новое, с многоуровневыми подземными паркингами. Ввести стандарт – два машино-места на квартиру. Плюс парковки для гостей.

- Многие эксперты говорят, что нужно сносить торговые комплексы, создающие пробки в центре и у вокзалов.

- Сносить их, я уверен, когда-нибудь придется. Когда жилая и коммерческая недвижимость в Москве росла в цене как на дрожжах, землю под нее лихо распродавали. И совсем не задумывались: как же к этой недвижимости можно будет подъехать? Но когда она окончательно станет транспортно недоступной из-за пробок, эти квадратные метры просто перестанут покупать. Резко упадут доходы строителей, уменьшатся отчисления в городской бюджет. Вот тогда власти и начнут снос того, что мешает проезду.

ПО КОРЕЙСКОМУ МЕТОДУ

- Москву решили спасать от пробок по методу Сеула. Там, насколько я знаю, власти сумели пересадить горожан на общественный транспорт.

- Мне не нравится это слово – «пересадить». Никого никуда в Сеуле не пересаживали. Сначала сделали понятный и удобный городской транспорт, а потом просто научили людей просчитывать свое транспортное поведение. Перед тем как куда-то отправиться, житель Сеула теперь решает задачку: а как долго я буду ехать, ждет ли меня парковочное место, если я поеду на машине? Вот решению таких задачек и нужно учить москвичей.

- Пока, по-моему, москвичи решают так: у меня есть машина – я еду. Пробки, метель, ураган – без разницы. Для чего я тогда машину покупал?

- В США и многих других странах эту проблему решили: построили дороги, сделали нормальный городской транспорт, хорошо организовали работу общественного транспорта, сделали платные парковки – все вроде бы просто. Итог: у нас 350 автомобилей на тысячу жителей, в Нью-Йорке – 900, но мы стоим, а Нью-Йорк едет. Почему? А потому что американцы научились использовать автомобиль не бездумно, как москвичи, а разумно. Они, например, практически отказались от поездок в центр. Потому что месячный абонемент на парковку – 1500 долларов. Есть, правда, и за 800, но место похуже. И главное, само место еще не всегда найдешь – если не купили абонемент или предварительно не заказали по телефону, можете вообще не припарковаться.

- А на проезжей части нельзя?

- Ни в коем случае. Штрафы просто драконовские.

- Так что же – и в центре Москвы платные парковки ввести?

- Это второй этап. А первый – очень четко разделить территорию: где можно парковаться, а где нельзя. Определить «парковочный статус» каждого квадратного метра асфальта. И внимательно следить, чтобы парковались только там, где разрешено. Встают, где нельзя, – эвакуация. Чтобы автовладелец в следующий раз подумал, прежде чем воткнуться там, где ему удобно. И только когда все привыкнут – вводить платность. Ведь это же очевидно: все желающие в центре не поместятся. Значит, нужен какой-то общественный договор. В центре Амстердама, например, проблема пробок возникла еще в XVII веке. Там было столько магазинов и всевозможных контор, что экипажи просто не могли проехать, а в каналах было тесно от лодок. Тогда жители договорились: стоп, теперь в центр – только пешком. В итоге все – даже вельможи и самые богатые купцы – стали передвигаться исключительно пешим ходом. В Москве центр побольше будет, пешком не везде дойдешь, но ограничивать проезд машин можно и нужно.

Московская окружная железная дорога. Власти планируют сделать ее пассажирской. Наш эксперт согласен: давно пора. Фото: Данила ТКАЧЕНКО

ДОРОГО ЕХАТЬ ИЛИ ДЕШЕВО СТОЯТЬ?

- Ох не понравится москвичам ваша идея.

- Она не моя. Это мировая практика, которая успешно применяется. И вообще москвичам пора понять, что жизнь в большом городе – это очень дорогая штука. Кроме того, согласно Конституции вы не имеете права ставить автомобиль во дворе. Вспомните: реализовать свои права можно, только не нарушая права других. На каких основаниях вы занимаете общую дворовую территорию? Вы должны сначала договориться с жильцами и, если они разрешат, организовать во дворе парковку. В Канаде, например, вы не имеете права просто взять и поставить машину в общем дворе. Соседи тут же позвонят в полицию, и вам выпишут штраф в 400 долларов. Поставите еще раз – штраф будет выше!

- Но ведь у них есть нормальные платные или общественные парковки. Где всегда есть место. А у нас таких парковок просто нет, вот и ставят куда придется.

- Возможно, придется менять закон. Сделать, как в Японии. Там запрещена регистрация автомобиля, если вы не купили и не оформили на себя стояночное место. На днях такой же закон принял Китай. Понимаете, машина – это собственность. А собственность – это ответственность. Если ты пользуешься автомобилем, то занимаешь дорогу, двор, загрязняешь воздух. Будь добр – плати за все это. Я считаю, что каждый автовладелец должен вносить в казну примерно 30 – 35 тысяч рублей в год, а не 4,5 тысячи, как сейчас. Это комплексное налогообложение: транспортный налог, акциз на бензин и так далее. Чем больше пробег, мощность и габариты автомобиля – тем выше плата. Это логично. Посмотрите на дороги Москвы – они загружены в основном легковым транспортом. А платят за содержание дорог все москвичи: деньги-то идут из общего кошелька – городского бюджета. Это неправильно. Платить должен тот, кто пользуется.

- Александр Викторович, вы рассуждаете как воинствующий пешеход! Вы сами пользуетесь автомобилем?

- Конечно. Больше того, я вырос в «автомобильной» семье. Однако и раньше, и сейчас я каждый день на автомобиле не езжу. Если у меня какие-то совещания в центре, я еду на метро. В Москве сейчас много автовладельцев, приехавших с периферии, и молодых москвичей, для которых автомобиль – не средство передвижения. Это такая статусная игрушка. Они каждый день подтверждают свое служебное положение самим фактом владения автомобилем. Вот и получается: сначала пробки возникают в головах, а потом – на дороге.

- Получается, что все должны стать альтруистами и проблема пробок решится сама собой?

- Нет, задача проще. Автомобилисты должны быть поставлены в такие условия, чтобы ехать в центр им было просто не с руки. Все города, которые не стоят, а едут, сумели минимизировать движение автомобилей по центру. Платный въезд, как в Лондоне. Очень дорогие парковки, как в Нью-Йорке. Удобный и быстрый общественный транспорт – как во многих других мегаполисах. Все это можно сделать и в Москве. Если мы хотим не стоять, а ехать, за это нужно заплатить.

- Александр Викторович, мне показалось, что вы рассуждаете о столичных пробках как бы со стороны. А ваш институт реально чем-то помог городу?

- При прошлом мэре, к сожалению, никакая помощь со стороны не принималась. Юрий Михайлович искренне считал себя великим градостроителем и специалистом в области транспорта. Вспомните, он запатентовал такие чудеса, как МКАД и третье транспортное кольцо. У него даже работа была – «Решение проблем крупных городов с помощью кольцевых транспортных систем». Поэтому на градостроительных советах он сам объяснял, что и как нужно делать.

- А сейчас вы даете властям какие-то рекомендации?

- Сейчас – да, и к ним прислушиваются. Мы, например, всегда выступали за приорететное развитие общественного транспорта, и прежде всего метро. Откройте так называемый «транспортный план Собянина» – там все это есть. Другое дело, что не все наши советы мэрия использует по политическим причинам. Ну не хотят власти в несколько раз увеличивать транспортный налог! Не хотят делать дорогую парковку в центре. Зачем, мол, вызывать недовольство людей?

- Позвольте, но ведь парковку на Тверской мэр запретил, не побоялся!

- Парковка на Тверской была запрещена всегда – сколько себя помню. Просто при Собянине этот запрет наконец-то начали соблюдать. Если же говорить в целом, то «план Собянина» – это благо для Москвы. Он дает надежду.

ЦИФРА

40 миллиардов рублей – столько, по данным специалистов МАДИ, каждый год теряет Москва из-за дорожных заторов. Ведь в пробках стоят не только автомобили, но и грузовики, везущие продукты, стройматериалы. Задержка грузов и постоянный рост транспортных издержек и дают большую часть убытков.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

Александр Сарычев, 61 год. Директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Ученый, один из разработчиков федеральных целевых программ. Среди них – «Повышение безопасности дорожного движения в России в 2006 – 2012 годах», «Модернизация транспортной системы в России». Автор более 70 научных работ.

А КАК У НИХ?

Чиновников пересадили на велосипеды

С 2007 года в Мехико все чиновники обязаны ездить на работу на велосипедах. Для этого создана сеть велодорожек. Чиновники, по замыслу властей, должны подать пример горожанам: чтобы они тоже пересаживались на вело.

В Пекине с 1 января 2011 года ввели ограничения на выдачу госномеров для автомобилей. Максимально в год будет продаваться 240 тысяч знаков, которые можно будет приобрести на аукционе. Подобная система уже действует в Шанхае. Госномер в среднем здесь стоит от 3 до 6 тысяч долларов – в зависимости от сочетания цифр, к которым китайцы относятся очень внимательно.

В Париже для борьбы с пробками начали строить трамвайные линии. В середине прошлого века длина трамвайной сети в столице Франции достигала 1000 км. Но потом рельсы убрали, чтобы не мешали машинам. Теперь трамваи возвращают. Ведь они в пробках не стоят, а проложить рельсы стоит в сотни раз дешевле, чем построить метро.

Официальная позиция ФАР

Как представители организации, защищающей интересы автовладельцев, мы считаем, что для уважаемого эксперта подобные высказывания неприемлемыми и недопустимы. Допуская возможность неверной трактовки прессой слов эксперта, мы, тем не менее, не можем не отреагировать на столь резкое заявление. Ведь претворение в жизнь (например, в рамках «Плана Собянина») идеи о том, что «каждый автовладелец должен вносить в казну примерно 30 – 35 тысяч рублей в год, а не 4,5 тысячи, как сейчас»  нанесёт сильнейший удар по гражданам. Кстати, уже сейчас «плата» многих автовладельцев государству превышает 35 тысяч. Значит, они будут платить ещё больше: если вместо 4,5 тысяч надо будет платить 35, то сколько вместо 35?

Мы полагаем, что вся деятельность органов государственной власти, в соответствии с 7-й статьей Конституции РФ, должна быть направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека, а не на ограничения для пользования гражданами плодами человеческой цивилизации и прогресса .

Федерация автовладельцев будет и дальше требовать как отмены транспортного налога, так и недопущения ограничений права пользования гражданами дорогами общего пользования. А решать транспортные проблемы необходимо, стараясь обходиться без ущемления прав и интересов жителей.

Источник: http://www.autofed.ru/?p=3306